看到太古洋行的介绍，李志文陷入沉思。
看来要解决燃眉之急，找太古洋行是非常正确的，毕竟太古纺织占香江纺织市场的两成。
当然李志文也不可能一直靠着太古洋行，还需要各个击破，打破沪上帮的围堵。
而这个人李志文看完介绍就决定将目光转向曹光标。
曹光标此人虽然属于沪上帮的一员，但是此人相对于其他三人来讲生意做的并不大。
另一方面来讲,其他三人除了纺织生意，还有别的生意。
假使纺织生意败落，家族生意也不会有太大的影响。
而曹光标则不同，曹光标此人只有这几间纺织工厂，要是纺织工厂败落了，家族生意也就败落了。
曹光标这次出来蹦跶,完全是因为被大势裹挟罢了。
当然其实李志文也不需要这样硬钢，只要找個中人说和也可以。
包玉钢就是一个很好的例子,包玉钢虽然是宁波人,但是在来到香江之前，可是一直在沪上工作的。
而且还是当初沪上央行的总经理，这地位接触到了太多太多当初沪上来香江的商人了，所以与他们有密切的关系。
但是李志文并不想找这个中人说和，反而想杀鸡骇猴。
毕竟在李志文看来，此时之所以沪上帮会起骚乱，最重要的原因就是李志文此时的名声在香江不显。
当然李志文选中曹光标还更有一个深层次的原因是李志文知道曹光标之后有一件事，曹光标会和太古洋行对上。
曹光标和其他三人还有本质的区别，其他三人是纯粹的商人，而曹光标还兼有一定的民族气节。
这也是李志文不愿意将曹光标也一棍子打死的原因。
曹光标和太古洋行对上是因为香江的航空业。
众所周知，太古洋行的国泰航空是整个香江唯一的一家航空公司。
所以在香江危机结束后，曹光标想再来办一家航空公司，以此来抵消英资势力。
从这里也可以看出曹光标是有一定民族气节的，但是很可惜，曹光标失败了，而事情是这样的。
香江启德机场为华夏商人何氏、区德填海初建，二十年代后期启用,为军用商用混合机场。
在那以后多次填海扩建，现在的面积为二十一平方公里，是世界面积最小，效率最高的国际化市区机场。
现有三十八家航空公司开设联系香江的航线，据1981年资料，每周有六百五十七次香江至世界七十个城市的定期航班。
1981年进出启德机场的航机为94300渠次，旅客总数为1620万人次。
香江的航空公司有：成立于1946年的国来航空公司，该公司基本垄断香江的航空业，香江空运货站公司，是香江货运垄断性企业。
启德机场主要建筑由停机坪、跑道、客运大厦、空运货站大厦等构成。停机坪可同时停泊四十架客货飞机；跑道长3390米，大部分线段在海面，可供各种大型飞机起飞降落。
客运大厦先后扩建5次，共6层高。一二层为候机大厅及出入港；三至五层为各航空公司办事处；六层为指挥塔。空运货站年处理货物能力为七十万公吨，是世界处理货物最大的空运港。
启德机场与九龙东南角闭市紧连，限制了市区建筑高度，噪音很大——飞机几乎是贴着九龙城商业区的房顶降落。
另一方面，机场使用已临近饱和线，不可能再扩建。
国泰航空是太古集团的骨干企业，太古洋行在1867年创建于上海。二战前,其基地主要在上海、香江两地。
五十年代初起。大古的投资重心放在香江,海外投资只占总投资的两成。
而因为此原因,太古洋行躲过了七十年代大批量的英资洋行被华资公司收购。
毕竟在整个英资洋行向海外投资扩张中，很多投资的都是不良资产，而这些不良资产也是导致拖垮很多英资洋行的主要原因。
杰出代表就是和记黄埔了，当然怡和洋行也算，不过怡和洋行断尾求生，算是躲过一劫。
而不那么热衷投资海外的太古洋行，同样躲过了那场华资收购潮，不过这个时空会不会躲过就不得而知了。
大古洋行的传统业务是贸易，航运、船坞、制造。
在华资船王未崛起前，太古船队是英资航运界最庞大的一支。太古船坞与海军船坞、黄埔船坞井列力香江三大造船、修船基地。
国泰航空成立于1946年，是第一间在港庄册的本地航空公司，创始人为美籍及奥籍商人。
1948年，香江空难频繁，国泰航空陷入危机，太古洋行的施怀雅家族在港府的支持下，趁机进行收购。
太古洋行接手国泰，仅一架客机。当时的乘客迷信英航、美航、法航，国泰的日子非常不好过，更不要去谈什么盈利。
但国泰占尽地利。港府按照国际惯例，实行一家公司一条航线。比如巴黎至香江一条航线，只许可法航这一家公司营运。
根据对等关系，香江本地航空公司也在这条航线设立航班，航班对等。如法航一周两个航班，香江本地唯一的航空公司国泰，也可设同等航班，只是航班日期时间错开。
航线、航班等事宜，均在两地政府的参与下由双方谈判裁定。
这种互对互等的方针，直到如今，仍未完全实施，但仍为国泰的发展开辟了广阔的空间。
国泰航空不遗余力购买最先进的飞机。五十年代中期起，英产的子爵708客机，是国泰的主要机型。
进入六十年代，国泰成了美国波音公司的大客户。由于飞机先进，服务优良，国泰声音日隆，盈利逐年上升。
另外，大古还拥有香江飞机工程、航空服务、航空食品等业务；持有香江货运站30％股权。太古基本垄断了香江的航空业。
在那个时空的1984年10月，中英之间有关航空业的条款是这样的：“在香江注册并以香江为主要经营地的航空公司与民用航空有关的行业可继续经营。”
当时的曹光标反复揣摩这句话，由衷欣慰，他放弃了投资地产的初衷，转到空中，欲与国泰分一杯羹。
曹氏同时相信，华夏在收回香江后，不仅会排斥英国的政治势力，连享尽百多年无形利益的英资，也将会排挤出局。
于是1985年7月，在曹光标的积极鼓动与筹划下，港龙航空公司宣布成立，曹光标出任董事长。
曹光标大力鼓吹振兴民族航空事业，不能再容忍英资航空公司独霸香江的领空。
在香江的历次商战中，没有一次像现在这样，带有浓郁的zz色彩。
舆论均认为，曹光标的目的，是要在香江取代国泰。而国泰航空更是这样认为的，这对施怀雅家族，不啻听到了丧钟。空中争霸战一触即发。
施约克·施怀雅爵士于1983年逝世，他是太古洋行最杰出的大班。
老施怀雅死后，家族事业由施约翰·施怀雅、施雅迪·施怀雅兄弟共同打理。根深蒂固、实力雄厚的施怀雅家族，害怕港龙主席曹光标吗？
答案当然是否定的。但他们害怕曹光标声称的华资背景。
港龙是港澳国际投资公司与曹光标合作组建的。港澳国际股东有31位，包括曹光标、包玉钢、李佳成、冯秉分、马万其等港澳著名人物，传说港澳国际有华资背景，华夏银行占22％股权，其他华资公司共占30％股权。
在当时的香江，无论英资华资，听到夏资都会肃然起敬。
曹光标来头真不小，难怪施怀雅家族如临大敌，感到畏惧。
港龙航空尽管拥有靠山，但甫问世，就遇到意想不到的困难。
港英当局迅即立了新法，限制香江新的航空公司成立。并以港龙非英资，不符合法规为由，迟迟不予批准。
港府立的航空法例的核心，是“一家公司，一系航线”。如香江一BJ一条航线，只允许一家公司专营。
事实上，所有的重要航线，已经给国泰航空霸满。
原来港府的航空监管部门，只是按国际协议实施“一家公司，一条航线”。
这种国际协议，是解决航空业混乱局面的有效途径，港府立新法，从法律角度看，没什么可挑剔的。但以这么惊人的速度立法，用心昭然若揭——是针对港龙航空的。
国泰航空有法律武器，港龙有zz这张王牌。
据传媒称，曹光标宣扬内地对港龙的支持，有点拉大旗做虎皮的味道。
大概有人认为曹氏独力难支，或许又是出于港府新立法的考虑，1985年10月，有人游说包玉钢担任港龙主席。
包玉钢于1963年加入英国籍。包氏还与京城交往甚密。包玉钢出马，港龙必气贯长空。
已登陆的包玉钢，顿生凌云志，欣然答应。包玉钢与曹光标的一个已入英籍的儿子，共占港龙股份50％以上。华资港龙，摇身一变成为英资港龙。这样，港府才正式批准港龙成立。
港龙副主席曹光标宣布，港龙航空资本已增至两亿港元，各股东将会不断注资，将订购一架波音737客机，不日开通至京城、沪上的航班。以后，将不断增设新的机型及新航线。
这当然是曹氏的一厢情愿，新法例如紧箍咒，牢牢套在港龙航空的“脑门”。
按规定，一间包机公司，航线不得与已开辟的航线重复；不得开定期航班；不得做广告宣传；不得直接向乘客售票；不得在航线终止站设办事处；每月须向港府航空监管机构申请一次才能继续经营；包机不准在下午12：30至4时起飞降落。
港府的新法例不算大苛刻，许多国家和地区都有类似的立法。香江推崇法治，叱咤全球商界的包爵士无可奈何。
国泰航空有新法例的庇护，更有实力上的巨大优势。
港龙航空仅一架波音737，国泰拥有波音747达45架！
国泰航空现在有恃无恐，伦敦大势已去，其他人会和它过不去吗，施怀雅家族认为会秉公处事的，说话是算数的。
施怀雅兄弟反复研究新出炉的航空业条款，看不出有什么优待华资的含义，但有一点显而易见，这就是强调“本港”。
太古集团匆忙将国泰上市，让公众持有法定比例的股份，使英资国泰本港化。
国泰更是自我标榜是“港贤”。所集新资，用于购买新飞机，增设新航线。
在这场商界交锋中，港尤由中资变英资，英资国泰又变港资。
而之后曹光标接着又声称港龙航空是“港资”，变幻如此频繁，港民眼花缭乱。有不怀好意的人称：港龙航空是条变色龙。
在这场“变资”较量中，国泰航空略胜一筹，其间，曹光标曾多次借助传媒向公众呼吁，抨击港府，请求公正，以唤醒公众的民族热情。曹氏在报刊发表言论：
“香江政府竭力反对国际保护主义，并派人到欧美游说，要欧美开放市场，但在香江航空政策上却构筑保护主义堡垒，这岂不是莫大的讽刺？国泰航空既不是香江的国营公司，也没有向港府交纳专项垄断税，如此保护国泰利益，实际上是保护英国利益不遗余力，而下惜用港府政策的名义。”
包玉钢之前一贯声称商业行为格守以和为贵，在曹氏的激励下，也借传媒的力量炮轰港府：“不要以为我现在只是为港龙航空争利益，这也不仅是航空间的冲突。一条航线只唯一家公司经营的政策，造成垄断而不公平，有违本港工商百业以至港府长期遵循的自由经济哲学，实在极不光彩，后患无穷！”
谁都不曾想到，在香江寸步难行的港龙，到京城也四处碰壁。曹氏、包氏无数次飞赴京城，进展非常不顺。
据报载，京城和香江的航班已经不对等，中航与港航的航班比率为10：1，悬殊惊人。京城已面临来自港方的压力——要求增加航班，改变严重不对等的现状。
现在港龙航空要求开辟航班，京城自然会感到头痛。
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